刚刚过去的7月中旬，孟加拉国第一大港吉大港迎来了一个历史性时刻——17年来首个新建集装箱码头正式投入全面运营。港口效率刚刚迎来曙光，港区安全却亮起了红灯。
过去18天内，吉大港外锚地连续发生3起武装登船抢劫事件。吉大港正经历“效率提升”与“安全失守”并存的尴尬局面。
一、新码头投运：17年来首次扩能，效率提升30%
7月中旬，由沙特红海门户码头国际公司（RSGTI）投资1.7亿美元运营的帕滕加集装箱码头（PCT） 正式启动全面运营。这是孟加拉国港口历史上首次由外国运营商接管管理。
该码头位于卡纳普利河河口，紧邻出海口，船舶无需内河航行14公里即可直接靠泊。码头全长600米，配备3个集装箱泊位和1个油轮泊位，年设计吞吐能力达45万至50万TEU。RSGTI还带来了4台岸桥、14台混合动力轮胎吊等现代化设备。
吉大港承担孟加拉国92%的海运贸易和98%的集装箱贸易，2025年处理约341万TEU。新码头投运新增约12%至17%的吞吐能力，一度让吉大港实现了 “零等泊” ，极大缓解了长期困扰当地的船舶拥堵问题。RSGTI预计其运营效率将比区域内其他码头提升30%。
二、锚地安全急剧恶化：18天3起武装劫船
港口运营改善的同时，外锚地安全形势却急剧恶化。
据孟加拉当地媒体报道，过去18天内，吉大港外锚地连续发生3起针对外籍船舶的武装登船抢劫事件。
第一起（6月29日） ：一艘在查理锚地等待拆解的货船“MV Hai Xu”号，夜间遭20至25名武装人员登船，船员一度被控制，发动机备件及船舶设备被抢，损失约1000万塔卡（约合8万美元） 。
第二起（7月16日） ：一艘停泊在查理锚地的外籍船舶遭约20名劫匪登船。劫匪乘坐5艘木质小艇靠近，趁船员抛锚作业时分两组实施抢劫，一组控制值班船员，另一组盗走缆绳、蓄电池等甲板设备。
第三起：另一艘船舶失窃财物价值约5000万塔卡。
截至目前，吉大港今年已累计发生5起船舶抢劫事件。船东反映，事发后联系港口当局和海岸警卫队，但执法力量抵达时劫匪已逃逸。吉大港工商会（CCCI）7月22日致函航运部长，警告持续的安全漏洞可能损害国际形象、推高保险费率和贸易成本。
三、为何劫案频发？三大根源
分析认为，吉大港锚地劫案频发是多重因素叠加的结果：
地理与环境因素。外锚地船舶密集，本地驳船、渔船、小艇混杂作业。作案小艇无强制安装AIS的义务，可“混”在正常作业船只中靠近目标。航海雷达存在近距盲区，雨季多暴雨、浓雾，夜间观测死角多。
执法响应滞后。港务局、海岸警卫队、海军三方权责割裂，执法响应严重滞后。根据ReCAAP数据，2024年前五个月孟加拉国周边报告9起抢劫事件，而上年同期仅1起。2026年前4个月虽未发生海盗事件，但近期的3起案件已引发国际关注。
目标特征明显。待拆解船舶甲板堆放大量钢材、备件等高价值物资，且部分船东为控制成本减少夜间安保投入。
四、对航运业的警示与建议
吉大港正经历“硬件升级”与“安全短板”并存的阵痛期。帕滕加码头的投运标志着港口效率迈上新台阶，但锚地安全漏洞如不解决，将直接抵消效率提升带来的红利。
对于计划挂靠吉大港的船舶：
抵港前：提前安排熟悉当地情况的保护代理；与船东保赔协会密切沟通安保预案；将锚地安全纳入航前风险评估。
锚泊期间：加强夜间值班警戒，完善照明设备；制定严密防海盗应急预案；甲板水密门全部焊死，重要设备提前拆解保存。
整体策略：加强与当地港口当局及执法机构的沟通协作；关注港口动态和船公司风险提示；考虑在锚地安全改善前重新评估航线风险。
港口竞争力不仅体现在吞吐能力和装卸效率，更体现在安全保障能力。对于中国海运业者而言，孟加拉航线在关注拥堵缓解的同时，应将锚地安全作为同等重要的考量维度。效率提升值得期待，但安全风险同样不容忽视。
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