6月25日，长荣海运旗下8508 TEU的集装箱船“长丽”轮（Ever Lovely），在阿曼穆桑代姆海角附近遭不明弹体击中。当时这艘船已在波斯湾区域滞留超过100天，正从伊拉克乌姆盖萨尔港驶往新加坡。驾驶台受损，所幸人、船、货均安全。
袭击发生后，国际海事组织（IMO）随即暂停了刚启动的滞留船舶撤离行动。而伊朗方面的反应更快——三天内接连出招，重新划定了海峡的通行规则。
一、两条航道、两套规则，船东左右为难
6月28日，伊朗公布了两条“建议航道”：进入波斯湾的船只应走霍尔木兹岛以南航线；驶离波斯湾的船只应走拉腊克岛以南航道。与此同时，所有船只通过海峡仍需与伊朗伊斯兰革命卫队保持协调。革命卫队进一步警告：任何试图沿南侧航道通行的行为都“不可接受且极其危险”，违规船只将面临“更强硬对待”。
问题在于，这不是唯一的航线规则。国际海事组织此前推荐了伊朗一侧北部航道和阿曼一侧南部航道两条路线。24日已有33艘船舶使用了阿曼一侧的南部新航道。英国海上贸易行动办公室（UKMTO）也有自己的建议航线。长荣方面坚称，“长丽”轮当时正是依照UKMTO的建议航路行驶的。
三条航线、三套规则，并行不悖却相互排斥。按伊朗规则走，可能被美国视为承认伊朗单方面管控；按国际组织或英国机构推荐路线走，又可能被伊朗认定为“违规”。伊朗波斯湾海峡管理局明确公告：擅自驶离指定航线的船舶将不享有安全保障及相关保险保障，一切后果由船舶所有人、经营人及船长自行承担。
船东面临的不再是“走哪条路更快”，而是“走哪条路更安全、更合规”。
二、通航在恢复，但远未正常
袭击发生前，霍尔木兹海峡的通航数据正在回暖。6月24日共有78艘船舶通过海峡，创下战事以来单日最高纪录。本月累计已有551艘船舶通过，日均通航量恢复至冲突前水平的约57%。
但“恢复”二字仍需打上引号。当前通行包含大量积压滞留船舶的一次性疏散，并非常态化运力。通航数据剧烈波动——6月24日78艘、此前一天26艘、再前一天5艘。更关键的是，袭击发生后通行量立刻受到影响，6月26至27日通行量明显下降。
军事上的可通行，尚未真正转化为商业上的正常通行。
三、成本压力：保险降了，但依然高企
美伊停火协议签署后，战争险保费一度从峰值回落。冲突前，霍尔木兹海峡船舶战争险费率约为船体价值的0.25%；冲突期间飙升至最高10%。停火后已降至2%至5%左右。
但2%依然远高于战前水平。一艘价值1.5亿美元的集装箱船，单次通过海峡的战争险保费仍在30万至75万美元之间。而且保险市场的谨慎态度并未改变——有报告指出，部分航线仍存在水雷隐患，战争险货物保费目前几乎没有变化。承保人需要2到4周的持续缓和信号，才会进一步调整定价。
除了保险，运价同样波动剧烈。霍尔木兹海峡“重开”后，原油运价虽因短期需求集中释放而一度跳升，但并未形成持续上涨。主要原因正是安全、保险、航线和通航管制等不确定性仍高，导致运价保持高波动。
四、对国际物流意味着什么？
第一，航线选择变得更复杂。伊朗公布的“建议航道”实质上已成为强制要求。革命卫队已通过无线电广播要求船舶“仅在伊斯兰革命卫队许可下沿指定航线通行”，并警告未经许可通行“将承担后果”。船东需要重新评估每一条航线的合规风险。
第二，成本结构正在重塑。战争险费率虽从峰值回落，但仍处高位。加上航线调整可能带来的额外燃油成本和绕航时间，单票货物的物流成本构成已发生显著变化。
第三，不确定性成为常态。美伊双方6月30日计划在多哈继续谈判，但双方各执一词，伊朗方面甚至否认了谈判安排。谅解备忘录签署不到两周，袭击事件已发生，说明协议的执行远未稳固。海峡通航量回升态势能否持续，仍有待观察。
第四，没有可行的替代路线。与红海危机不同，霍尔木兹海峡不存在绕行好望角这类替代方案——任何前往海湾地区的货物依然必须通过这条狭窄水道。这意味着风险无法通过改道规避，只能通过更精细的规划和更高的成本来管理。
在线客服
